منظر أمامي لـ Junyo

منظر أمامي لـ Junyo


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

منظر أمامي لـ Junyo

هذا المنظر الأمامي للناقل جونيو تُظهر التخطيط غير المعتاد لجزيرتها ، والتي تم دمجها مع كومة الدخان. تم توجيه كومة الدخان بعيدًا عن الهيكل لمحاولة إبعاد الدخان عن منطقة العمليات.


منظر أمامي لـ Junyo - History

كان قرار بناء الأخوات الجديد أسهل بلا شك من خلال المعرفة الداخلية بأن البحرية الإمبراطورية اليابانية ستساعد مالياً في بنائها. ستفعل البحرية ذلك مقابل تصميم يسمح بتحويل سريع نسبيًا إلى حاملة طائرات ، بالإضافة إلى شرط أن تستحوذ البحرية على السفينة لهذا الغرض إذا اقتضت ظروف الحرب ذلك.

لم تكن هذه هي المرة الأولى التي يتم فيها استخدام هذا الترتيب. تم بناء السفن الثلاث من فئة Asama Maru في نفس مجموعة الظروف. لسوء الحظ ، لم تكن هذه السفن قادرة على تلبية المتطلبات البحرية المتطورة باستمرار من حيث الحجم والسرعة لحاملة الطائرات ، لذلك لم يتم طلبها أبدًا للتحويل. كما تم بناء السفن الثلاث التالية من فئة Nitta Maru بإعانات وشروط. بينما تم تحويلهم في النهاية إلى ناقلات فئة Taiyo ، فإن قيود التصميم الخاصة بهم تعني أنهم لم يكونوا قادرين حقًا على أي شيء أكثر من مهام العبارات. لذلك ، كانت هناك حاجة ملحة لتصميمات أكثر قدرة. وبناءً على ذلك ، أعطى البرلمان الياباني لعام 1938 تصريحًا بالميزانية من دعم بناء بنسبة 60٪ للسفينتين الجديدتين ، إيزومو مارو وكاشيوارا مارو.

كانت مرحلة التصميم مثيرة للجدل. فرضت المتطلبات البحرية هيكلًا كبيرًا الحجم وسرعة ، مع قدرة على التطابق. كانت مخاوف NYK مدفوعة بشكل أساسي بالحاجة إلى العمل اقتصاديًا والحفاظ على الميزانية الإجمالية في متناول الجميع ، حتى لو كانت مدعومة إلى حد كبير من قبل البحرية.

كانت محطة الطاقة هي نقطة الاحتكاك الرئيسية. حتى ذلك الوقت ، كانت معظم بطانات الركاب اليابانية ، حتى الكبيرة منها ، تعمل بمحركات ديزل أكثر اقتصادا. ومع ذلك ، لم تكن الفئات السابقة قادرة على توليد السرعة أو التسارع المطلوبين من قبل حاملات الطائرات. لذلك ، أصرت البحرية على التوربينات البخارية. كان أحد النتائج الثانوية لاختيار الدفع هو حجم السفينة: لم يكن ترتيب محرك الديزل يتطلب بدنًا كبيرًا مثل تصميم التوربينات البخارية. لم يفضل NYK أي من عاملي التصميم.

في النهاية ، تم الاتفاق على التوربينات البخارية ، جنبًا إلى جنب مع اثنين من تصميم عمود المروحة. تم اختيار تكوين ستة غلايات بخارية ، حيث تستخدم Izumo Maru غلايات من نوع Kawasaki-Lamont و Kashiwara Maru تستخدم غلايات من نوع Mitsubishi. لم يتم التعرف على حقيقة أن كلا المجموعتين من الغلايات تعمل عند 40 كجم / 420 * درجة مئوية ، والتي كانت ضغوطًا ودرجات حرارة عالية للغاية لسفينة IJN. حتى محركات Shimakaze الجديدة عالية السرعة المدمرة تعمل فقط عند 40 كجم / 400 * درجة مئوية.

دفع البخار مجموعتين من التوربينات الموجهة ، ينتج إجمالي 56250 حصانًا لقيادة أعمدة المروحة. كما أنه من غير المعترف به عمومًا أن التوربينات لم يتم إعادة توجيهها لأغراض التوربينات المدمرة ، ولكنها مصممة خصيصًا لهذه السفن. ومع ذلك ، كانت محطة الطاقة بأكملها بمثابة حل وسط بين متطلبات الخدمة التجارية والبحرية على هذا النحو ، فقد كانت تزن أكثر بكثير من محطة طاقة بحرية مماثلة.

يقود كل عمود مروحة كبيرة ذات أربع شفرات تعمل عند عدد دورات في الدقيقة أقل من المعتاد لحاملة الطائرات. كان هذا خروجًا عن التكوين المعتاد للشفرات الثلاثة في ذلك الوقت ، وكان الهدف من كلا العاملين زيادة كفاءة الوقود إلى أقصى حد. كانت المراوح هي أيضًا الأكبر على الإطلاق تم تركيبها على ما سيصبح سفينة تابعة للبحرية الإمبراطورية ، يبلغ قطرها 18 قدمًا / 5.5 مترًا.

لاستيعاب التحويل إلى حاملة طائرات ، تم دمج ميزات مختلفة في التصميم ، بما في ذلك قاع مزدوج ، وسعة إضافية لزيت الوقود ، وخزانات تخزين بنزين الطائرات في الأمام والخلف لمساحات الآلات ، وتركيب حاجز طولي لفصل غرف التوربينات ، سطح رئيسي مقوى ، ارتفاع أكبر بين الطوابق ، إعادة ترتيب البنية الفوقية والترتيبات الداخلية لتسهيل تركيب مصاعد الطائرات وحظائر الطائرات ، ومساحة أكبر للأسلاك الإضافية ، وقوس منتفخ.

نظرًا لأصولهم التجارية ، لم يكن من الممكن إضافة الكثير من الدروع. طبقتان من فولاذ Ducol ، بسمك 25 مم (0.98 بوصة) ، تحمي جوانب مساحات آلات السفن. كانت خزانات ومجلات وقود الطائرات محمية بطبقة واحدة من فولاذ Ducol. بالإضافة إلى ذلك ، تم تقسيم مساحات الآلات بشكل أكبر بواسطة حواجز عرضية وطولية للحد من أي فيضان.

كانت الميزة الأكثر تفرداً هي ترتيبات الجسر والقمع. حتى هذه النقطة ، كانت الممارسة الشائعة لليابانيين هي بناء هيكل جزيرة صغيرة جنبًا إلى جنب مع مسارات منفصلة تخرج من الهيكل أسفل سطح الطائرة مباشرة على جانب الميمنة وتتجه نحو الماء. ومع ذلك ، كانت هناك حاجة معترف بها لتقليل تأثير غازات العادم على العمليات الجوية ، ناهيك عن تأثيرات القائمة الجانبية المتطرفة على الجانب الأيمن على فتحات القمع القريبة من خط الماء.

قدمت التجارب مع نموذج لجسر تايهو ، الذي كان قيد التصميم أيضًا في ذلك الوقت ، حلاً مناسبًا للغاية. دمج التصميم كلاً من الجسر والقمع ، على غرار ناقلات الدول الأخرى. تم تنفيس غازات القمع لأعلى كما هو الحال مع قمع نموذجي ، فقط الجزء العلوي من القمع كان مرنًا بزاوية 26 * للخارج إلى الميمنة ، لتوجيه العادم بعيدًا عن سطح الطائرة. بالإضافة إلى ذلك ، كانت هناك فائدة إضافية تتمثل في زيادة أماكن إقامة الجسر لقيادة السفينة. تم تنفيذ التصميم بنجاح.

تم التخطيط للسفن الجديدة لإزاحة 27000 طن ، والعمل بسرعات تزيد عن 24 عقدة. كانت المواصفات النهائية عبارة عن إزاحة قياسية قدرها 26،979 طنًا وإزاحة حمولة كاملة قدرها 29،471 طنًا ، وطول إجمالي يبلغ حوالي 719 قدمًا / 219 مترًا ، وسرعة قصوى تبلغ 25.5 عقدة. كان سطح الطائرة كبيرًا.

تم إطلاق Izumo Maru في 24 يونيو 1941 ، وتم تكليفه باسم Hiyo في 31 يوليو 1942. كان من المتوقع في البداية أن يتم تعيينه كحاملة طائرات مساعدة ، أدت الخسارة الكارثية لأربع ناقلات من نوع الأسطول خلال الشهر السابق في Midway إلى إعادة تقييم تعيينها من قبل IJN. تم الإعلان عن Hiyo وشقيقتها Junyo كلاهما حاملات أسطول منتظمة وأعيد تسميتهما كسفن حربية. لقد أصبحوا العنصر الثاني في القوة الضاربة لحاملة الطائرات IJN المعروفة باسم الأسطول الجوي الأول ، إلى جانب سفن الفرقة الأولى Shokaku و Zuikaku. تم تعيين Hiyo لاحقًا كرائد في CarDiv 2 تحت قيادة الأدميرال Kakuji Kakuta.

قضى Hiyo شهرين في العمل في البحر الداخلي ، وانضم لاحقًا إلى Junyo في Truk في أوائل أكتوبر كجزء من جهد الأسطول المشترك لطرد القوات الأمريكية في Guadalcanal. في الإجراءات الأولية لمعركة سانتا كروز ، قام CarDiv 2 بالفرز من Truk بصحبة Advance Force. كان من المفترض أن توفر المجموعات الجوية غطاءًا جويًا فوق Guadalcanal خلال الجهود المبذولة لاستعادة Henderson Field.

في البداية ، قامت طائرات الفرقة الثانية بدوريات استكشافية ومضادة للغواصات. بعد ذلك ، في 17 أكتوبر ، أطلقت CarDiv 2 طلعتها الجوية القتالية الأولى ، وهي غارة جوية مشتركة من 36 طائرة (18 B5N2s تحمل 800 كجم قنابل و 18 A6M2s للمرافقة ، مقسمة بالتساوي بين Hiyo و Junyo) لمهاجمة وسائل النقل الأمريكية قبالة Lunga Point في Guadalcanal . تحولت الغارة الجوية إلى كارثة. أدى دفاع قوي من قبل مدمرتين من طراز USN وسلاح الجو Cactus على Guadalcanal إلى خسارة أكثر من نصف قاذفات القنابل للحد الأدنى من الخسائر الأمريكية والحد الأدنى من الأضرار ، إن وجدت ، للشحن.

بعد أربعة أيام ، مع استمرار CarDiv 2 والقوة المتقدمة في العمل شمال Guadalcanal ، عانى Hiyo من محنة أخرى. في وقت متأخر من بعد الظهر ، اندلع حريق في غرفة المولدات على الجانب الأيمن. تم إخماد الحريق بعد 90 دقيقة ، لكن مكثفها أصيب بأضرار. لم يتمكن Hiyo من صنع أكثر من 16 عقدة ، السرعة غير كافية لظروف المعركة.

نقل الأدميرال كاكوتا قيادته إلى جونيو ، مع 3 طائرات A6M2 و 1 D3A1 و 5 B5N2 من Hiyo لتجديد مجموعة Junyo الجوية. انتقلت بقية مجموعة هيو الجوية إلى رابول للمشاركة في المعركة من تلك القاعدة البرية. ثم تقاعدت Hiyo إلى Truk على محرك الميناء الخاص بها لإجراء إصلاحات مؤقتة. في النهاية ، عادت إلى كوري ، اليابان في ديسمبر لإصلاح دائم.

(ملاحظة افتتاحية: في الإدراك المتأخر ، كان تقاعد Hiyo المبكر من المعركة تحولًا مفاجئًا للأحداث بالنسبة للأمريكيين. بعد أن تركت الضربات الجوية من CarDiv 1 هورنت ميتًا في المياه وتضررت Enterprise ، أطلقت Junyo غارتها الجوية الخاصة على USS Enterprise ، ثم الناقل الوحيد العامل في الولايات المتحدة.لم يتسبب الهجوم في إلحاق المزيد من الضرر بإنتربرايز.خسارة مجموعة Hiyo الجوية كانت تعني هجومًا بضربة جوية غير متوازنة ذات كتلة أصغر. من المرجح أن تتحمل قوة هجومية أكبر بشكل أكثر فاعلية هجمات CAP والمزيد من إعاقة المؤسسة ، أو ما هو أسوأ. كان اليابانيون في وضع يسمح لهم بالاستفادة من افتقار الأمريكيين إلى القوة الجوية المتنقلة ، وإطالة أمد القتال على Guadalcanal مع خسائر متزايدة على كلا الجانبين.)

خرجت Hiyo من الحوض الجاف في نهاية ديسمبر 1942 عند الانتهاء من إصلاحاتها. أمضت وقتًا في التدريب على البحر الداخلي ، ودخلت مرة أخرى في Kure في نهاية فبراير للحصول على AA إضافي ، ومديري AA محسنين ، ورادار إضافي من النوع 21 مثبتًا في الميناء ، في نهاية سطح الطيران الخاص بها ، على حامل قابل للسحب . وتجدر الإشارة إلى أن مجموعتها الجوية استمرت في دعم العمليات حول وادي القنال من رابول حتى أواخر ديسمبر ، عندما عادت إلى السفينة في اليابان.

عاد Hiyo إلى Junyo و CarDiv2 في Truk في مارس 1943. أمضى الشهرين التاليين في عمليات لدعم تعزيز رابول (عملية I-Go) وإجلاء الأليوتيين. عاد Hiyo إلى اليابان في يونيو. خارج ميناء يوكوسوكا في 10 يونيو ، تم نسف Hiyo بواسطة USS Trigger. تسببت الضربتان على الجانب الأيمن في فيضانات شديدة وفقدان الطاقة ، لكن Hiyo عادت في النهاية إلى Yokosuka تحت قوتها. تم الانتهاء من الإصلاحات في منتصف سبتمبر. تم تعزيز مجموعة AA الخاصة بها مع حوامل إضافية فردية وثلاثية مقاس 25 مم.

تم إرسال مجموعتها الجوية ، إلى جانب مجموعة الناقل الخفيف Ryuho ، إلى سنغافورة لتلقي تدريب مطول في بداية أكتوبر. انضم Hiyo و Ryuho في النهاية إلى مجموعاتهما الجوية في سنغافورة في أوائل ديسمبر 1943. لسوء الحظ ، تم فصل المجموعتين الجويتين مرة أخرى عن الناقلات للقتال في رابول ، حيث تكبدوا خسائر بنسبة 50٪. في غضون ذلك ، أمضت Hiyo الشهر التالي في مهمة عبّارة الطائرات بين عدة مواقع في جنوب المحيط الهادئ ، وعادت إلى Kure في بداية يناير 1944. وبقيت في منطقة Kure لمدة أربعة أشهر أخرى بينما استمرت في تدريب مجموعة جوية أخرى أعيد تشكيلها . في مايو ، غادرت مع وحدات أخرى للانطلاق في تاوي تاوي في الفلبين.

جاءت وفاة هيو في 20 يونيو 1944 أثناء معركة بحر الفلبين. كجزء من CarDiv 2 (Junyo ، Hiyo ، Ryuho) مع قوة الأدميرال أوزاوا B ، كانت قد أطلقت بالفعل ضربتين في اليوم السابق مع نتائج قليلة وخسائر كبيرة. كانت جميع القوات اليابانية تنسحب إلى الغرب ، متوقعة إعادة تجميع صفوفها لشن هجمات جديدة في اليوم التالي. قام الكشافة من فرقة العمل الأمريكية 58 بالبحث بلا جدوى طوال اليوم عن اليابانيين. أدت مشاهدة منتصف بعد الظهر إلى هجوم شامل في وقت متأخر من بعد الظهر من قبل الأمريكيين.

عند تعلم طائرة العدو التي تقترب ، تحولت Hiyo إلى الريح لإطلاق طائرتين دخان B6N Tenzan. ومع ذلك ، فإن القيام بذلك تركها خلف جونيو لمسافة 6000 متر وعرضة للخطر نسبيًا. أصابتها عدة قنابل وطوربيد واحد على الأقل خلال الهجوم الذي أعقب ذلك. أخذ Hiyo على قائمة طفيفة ، مناورة على محرك واحد. في النهاية ، توقفت عن الموت في الماء بقائمة 9 نجوم إلى اليمين ، على الرغم من أنها لم تكن في ذلك الوقت معرضة لخطر الغرق الوشيك. أمر ناجاتو بأخذها في السحب.

يتم تقديم هذه الملاكمة الخاصة كمجموعة محدودة الإصدار مع شارات خاصة. ينص Hasegawa على أنه يمكن بناء المجموعة إما على شكل Hiyo أو Junyo خلال معركة Santa Cruz ، أكتوبر 1942 ، ومجموعة الملصقات الرائعة تحتوي على سطح طيران وعلامات المجموعة الجوية لكلتا السفينتين. تتكون المجموعة الجوية من طائرات حربية مبكرة. هناك أيضًا العديد من مجموعات الأجزاء المحفورة بالصور التي تباع بشكل منفصل بواسطة Hasegawa.

الطقم مصبوب بشكل حاد للغاية من بلاستيك ستيرين رمادي مع لمسة نهائية نظيفة وبدون حواف أو تفاصيل ناعمة. كان هناك عدد قليل من الثقوب الدقيقة على الأطراف البعيدة من سطح الطائرة ، ولكن من الصعب تحديد ما إذا كانت هذه المجاري المحتملة ستكون مرئية بالفعل عند الطلاء أم لا. قد تكون مجرد عيوب. لم يكن هناك أي وميض على الإطلاق في العينة الخاصة بي.

يحتوي الجزء الداخلي من الهيكل على نقاط تثبيت متعددة لدعامات الستايرين الداخلية شديدة التحمل والتي تساعد على توصيل نصفي الهيكل معًا في وضع صلب.

القمل قليلة. قد يكون أكبر الكوة مختومة مع أغطية. من الواضح أن Hasegawa حملت بدن مجموعة Junyo 1944 لاستخدامه هنا. هذا مفهوم تمامًا من منظور تكلفة الإنتاج ، ولكنه غير صحيح لإصدار 1942 لأي من الشقيقتين. في ذلك الوقت ، لم تكن فتحات السطح السفلي مغلقة بعد في سفن IJN لتحسين سلامة مقاومة الماء. لم يبدأ هذا الاتجاه حتى أواخر عام 1943 حتى عام 1944 لمعظم السفن.

لذلك ، لكي تكون دقيقًا من الناحية التاريخية ، يجب إزالة الأغطية وحفر الفتحات. هذا ليس من المستحيل القيام به ، فقط ممل ، حيث يوجد عدد كبير من الفتحات المختومة. بالطبع ، جميع الفتحات المفتوحة لها حواجب ، لذلك يتعين على أي مصمم يسير في هذا الطريق إما أن يتخلص من كل الحواجب (وهو أمر يمكن القول إنه مناسب لهذا المقياس) أو استبدالها على الفتحات المغلقة سابقًا. ومع ذلك ، يبدو أنه من غير المحتمل أن يؤدي ترك وضع الكوة كما هو إلى الانتقاص من النموذج النهائي لمعظم الأشخاص.

ومن الأمور المثيرة للجدل أيضًا خطوط التماس المطلية بالبدن المريحة بدقة. يتكون مخطط طلاء المجموعة من لوحات فردية ، مما يشير إلى أن Hasegawa قد استفاد من المواد المرجعية الأرشيفية الشاملة في Junyo لتصوير نمط طلاء المجموعة بالكامل. ما يجعلها قابلة للنقاش هو أن طبقات الهيكل لم تكن متداخلة. تتاخم الألواح بعضها البعض في أي شد أفقي معين ، وتناوبت الشرائط فوق وتحت بعضها البعض على المحور الرأسي.

كما أنه من غير المحتمل أن تكون الصفائح الفردية مرئية حقًا في هذا المقياس. ومع ذلك ، فإن الاتجاه في إنتاج الأدوات في الوقت الحاضر هو تقديم تفاصيل كميات أكبر من أي وقت مضى (مدفوعًا جزئيًا بالاستخدام الأكبر لتقنية قوالب الشرائح ، والتصوير الرقمي) ، لذلك فإن طبقات الطلاء البارزة هي كذلك. لا تفهموني بشكل خاطئ ، إنها تبدو جيدة ، فقط زائدة عن الحد في عيني. مرة أخرى ، أتخيل أن معظم الناس سيكونون سعداء تمامًا كما هو.

ومن المثير للاهتمام ، أن إحدى طبقات الهيكل عبارة عن خط مرتفع دقيق للغاية حول الهيكل ، مما يدل على خط الماء. إنها لمسة مفيدة لطلاء الهيكل. يمكن أن يعمل أيضًا كدليل لتقطيع الهيكل إلى وضع خط مائي.

(هناك سابقة لسطح الطيران متعدد القطع مع طقم أكاجي الخاص بـ Hasegawa's 1/350 ، ولكن سطح الطيران الخاص بهذه المجموعة مقسم على طول بعض خطوط وصلات التوسعة. لم تتميز سفن فئة Hiyo بمفاصل تمدد مدمجة في سطح الطيران كما فعلت معظم ناقلات IJN المصممة لهذا الغرض. تم إنشاء السطح الرئيسي ليكون سطح القوة ، بحيث لا تكون هناك حاجة إلى وصلات التمدد لسطح الطيران.)

صمم Hasegawa قطعة متصلة (R7) تهدف إلى ربطهما معًا بإحكام عن طريق تثبيت هذا الموصل في الجوانب السفلية لكلا قسمي سطح الطائرة. النهايات المجاورة مربعة بشكل حاد ، وخطوط الألواح الخشبية تصطف ، لذلك يمكن للمرء أن يأمل في أن يكون هناك ملاءمة جيدة ومحكمة تقلل من أي خط.
على الرغم من أن التعليمات لا تنصح بأفضل طريقة لإلصاقها معًا ، إلا أنني أقترح وضع الغراء على القطعة المتصلة فقط في القيعان ، وربما تشغيل حبة أخرى على الجانب السفلي فقط بعد أن يتم ضمها معًا. إذا قام أحدهم بتشغيل أي غراء على أي من النصفين على جدار المفصل ، فإن المرء يخاطر بغراء زائد و / أو ستيرين ذائب على اللوح الخشبي ، مما يجعل المفصل أكثر وضوحًا ، إن لم يكن لإفساد المظهر تمامًا.

بالمناسبة ، تم تخفيف هذا التماس إلى حد ما في إصدار 1944 من Junyo. لقد تخطى هاسيغاوا هذه العقبة من خلال تكرار ما كان عرضًا كاملًا لسطح الطيران ، بالتناوب بين الأحمر والأبيض ، وشريط التحذير ، ووضعه على جانب واحد من التماس ، وبالتالي إخفاءه. يبدو أنه يعمل بشكل جيد أيضًا ، استنادًا إلى لقطات جمال Hasegawa لهذا الإصدار. من المفترض ، من المحتمل أن يكون لـ Hiyo عام 1944 نفس النوع من العلامات.

وبغض النظر عن هذه العقبة غير المتوقعة ، يتم تنفيذ بقية سطح الطائرة بشكل رائع. يتطابق عرض الألواح الخشبية مع عرض مجموعة Akagi عند 0.03 بوصة ، وهو ما يعادل عرض مقياس 1/350 البالغ 10.5 بوصة. لا يزال هذا مجرد زيادة طفيفة في الحجم ، ولكنه أفضل بنسبة 25 ٪ من عرض الألواح الخشبية القياسي 0.04 بوصة من Fujimi بمقياس 1/350. يتم فصل الألواح عن طريق شقوق غائرة رفيعة جدًا ، وهي أيضًا أدق من تلك التي تظهر على طوابق رحلة فوجيمي.

تشتمل التفاصيل على سطح الطائرة على صندوق غائر كبير في سطح الطيران الأمامي مع أعضاء هيكلية متقاطعة تدعم حاجز الرياح أمام المصعد رقم 1 ، والمنخفضات الدقيقة لثقوب الربط ، وصناديق صغيرة منقوشة تشير إلى إضاءة شريط سطح السفينة ليلاً - عمليات الوقت ، الخطوط العريضة المتقطعة للقواعد المزدوجة لكل سلك حبس (تسعة في المجموع) ، قنوات غائرة أكثر (بشكل صحيح) لحواجز تصادم الأسطح المتقاطعة والكابلات ودعامات التثبيت المستخدمة لرفعها وخفضها ، ونوعين من امتدادات منصة صغيرة على طول حافة سطح السفينة ، واحدة لأضواء الإنارة الكبيرة المستخدمة لعمليات سطح السفينة ليلاً ، والأخرى للأضواء الأصغر التي تشير إلى محيط سطح الطيران. يوجد أيضًا فتحات كبيرة للمصعدين.

النيتبيك الوحيد الآخر له علاقة بمزاريب المطر على حافة سطح السفينة ، أو بالأحرى عدم وجودها. في حين أن الأخوات لم يكن لديهن مجموعة كبيرة من المعدن المداس حول حافة سطح الطائرة بالكامل كما فعلت الناقلات المصممة لهذا الغرض ، فقد كان لديهم مزاريب مطر في كل مكان كما فعلت السفن الأخرى. اختارت Hasegawa إظهار لوحة رفيعة ومسطحة وحافة سطح السفينة على طول المقاطع الخشبية من سطح الطائرة ، مع وجود خط رفيع آخر يفصلها عن الألواح الخشبية. يستمر هذا الشريط الرفيع نفسه خارج الجزء المطوي من الطلاء للقوس والجزء الخلفي من سطح الطيران في Sprue D.

الآن ، للتسجيل فقط ، كانت هناك لحظة موثقة في مايو 1944 عندما تم تصوير جونيو بأغلفة مثقبة مغلقة فوق مزاريب المطر. حدث هذا أثناء خضوعها لاختبارات الميل في Kure. في جميع الحالات الأخرى ، تم تصوير مزاريبها مفتوحة وكشف. لا أستطيع أن أقول ما إذا كان هذا ظرفًا فريدًا أم لا ، لكنني بالتأكيد لا أستطيع أن أتذكر أنني رأيت مثل هذه الأغطية على مزاريب المطر على أي ناقل IJN آخر في أي حالة أخرى.

لذلك ، من المحتمل أن تكون Hasegawa قد اختارت استخدام هذا التمثيل المعين لسطح الطيران الخاص بها ، وتركت المزاريب المصبوبة على وجه التحديد. إنني أميل إلى الشك في ذلك كتفسير ، ولكن يمكن المجادلة به على هذا النحو. في أي حال ، يمكن أن تكون المزاريب قابلة للخدش ، على الرغم من أنه يجب توخي الحذر لإزالة منصات الإضاءة الصغيرة وإعادة تركيبها.

كل شيء مصبوب بشكل حاد ، وهناك الكثير من التفاصيل الصغيرة ، لا سيما جميع أنواع مآخذ الهواء والمبيتات ، وأجزاء الإرساء ، وألواح تقشير المرساة ، وما شابه. تحتوي أجزاء سطح الطائرة على حواف معدنية مخططة ، كما هو الحال مع سطح السفينة المؤخرة. جميع الأسطح المعدنية لها طبقات تصفيح. تحتوي أجزاء سطح الطائرة والمصاعد على منخفضات ربط كما هو الحال مع سطح الطيران المغطى بالألواح.

كانت إحدى نقاط التمايز بين الأختين هي شكل الزوايا الأمامية لقسم القوس في سطح الطيران. كان Junyo مائلًا بزاوية حادة ، بينما كان Hiyo له منحنيات صغيرة. نظرًا لأن هذه المجموعة تستخدم إصدار Junyo ، فإن المنحنيات غير موجودة. مع بعض العناية ، يمكن تقريب النهايات ، ولكن يجب توخي بعض الحذر ، وإنجاز القليل من العمل لاستعادة الشريط الذي من المفترض أن يمثل مزراب المطر. إنها تفاصيل صغيرة جدًا ، وربما لا تستحق الجهد المبذول.

توضح التعليمات أيضًا تركيب دفة طوارئ مثبتة خارجيًا. ومع ذلك ، فمن شبه المؤكد أن هذا ترحيل خاطئ من مجموعة Junyo لعام 1944. لم تتم إضافة هذه المعدات إلا في وقت لاحق من الحرب ، وعادة في وقت ما في عام 1944.

كل شيء مصبوب بشكل هش بتفاصيل جميلة. سطح القيادة AA هو كذلك بشكل خاص ، مع وجود دعامات على الجانب الداخلي من الحصن ، وطرق على سطح السفينة والزجاج الأمامي المحير على الحافة الأمامية. في حين أن الحواجز الموجودة على الزجاج الأمامي مكونة من قطعة صلبة واحدة ، فإن المنخفضات عميقة بما يكفي لقبول الغسيل الغامق بتأثير جيد.

لسوء الحظ ، لا توجد مكونات لبئر المصعد من أي نوع هنا ، أو في أي مكان آخر في المجموعة. هذا أمر مؤسف ، لأن المصاعد من هذا النوع فريدة من نوعها لشركة النقل ، وتوفر فرصة رائعة لعرض تفاصيل إضافية. إنه إغفال مثير للفضول ، حيث يمكن بسهولة تركيب بئر مبسط من طابق واحد داخل حدود مساحات حظائر الطائرات ، تمامًا مثل طقم أكاجي.

إضافة لطيفة هي خيار بناء أخت CarDiv 2 في خريف عام 1942 حيث وصلت حملة Guadalcanal إلى ذروتها. يمكن لمصمم النماذج الأكثر تصميمًا الآن بناء كلتا السفينتين في نفس الإطار الزمني ، جنبًا إلى جنب مع بعض المرافقين ، كل ذلك في 1/350. من تخيل أن مثل هذا السيناريو سيكون ممكنًا في أي وقت؟


السيرة الذاتية JUNYO

مع تزايد احتمال نشوب حرب مع الولايات المتحدة ، بدأت البحرية الإمبراطورية اليابانية في تحويل الكثير من أسطول طائرات "الظل" هذا. استحوذت على Kashiwara Maru وشقيقتها Izumo Maru في أكتوبر 1941 بينما كانتا لا تزالان غير مكتملتين وحولتهما إلى ناقلات الأسطول Junyo و Hiyo على التوالي. نظرًا لأنه تم الانتهاء منها فقط على السطح الرئيسي ، كانت أعمال التحويل سريعة نظرًا لوجود القليل من البنية الفوقية التي تتطلب الإزالة المسبقة ، وكلا السفينتين تم تكليفهما في غضون ثمانية أشهر. نظرًا لوحدات الخطوط الأمامية ، كانت عيوبها الرئيسية هي السرعة البطيئة ، والتقسيم الداخلي المحدود ، وغياب حماية الدروع ، لكنهم بخلاف ذلك كانوا يقارنون بشكل إيجابي جدًا مع الناقلات اليابانية المصممة لهذا الغرض.

فقط التحويلات الأكبر والأسرع والأكثر تعقيدًا ، حققت Hiyo و Junyo وعد برنامج "الظل".

تصميم: كانت هذه السفن جزءًا من برنامج الناقل "الظل" الياباني الذي تم تنفيذه للتحايل على قيود الحمولة بموجب المعاهدة. قامت البحرية بتمويل 60 في المائة من تكلفتها عندما تم تعيينها على أنها السفن السريعة Izumo Maru و Kashiwara Maru لشركة Nippon Yusen Kaisha (شركة Japan Mail Steamship Company). يشتمل تصميم البطانة على هيكل مزدوج للحماية من الطوربيدات ، ومقصورة واسعة ، ومساحات إضافية لوقود القبو وتخزين البنزين وللكوابل الكهربائية الإضافية ، وترتيبات البنية الفوقية المصممة للتعديل الجاهز لدمج حظائر الطائرات والمصاعد ، وقوة بخار عالية الضغط فريدة من نوعها. محطات لزيادة سرعة الخدمة. كان الغرض من جميع الميزات هو تسهيل التحويل ، على الرغم من أنه ، من الغريب إلى حد ما ، أنه لم يتم إعداد أسس لتركيب التسلح ولم يتم توفير غازات الفرن إلى جانب واحد لمسح سطح الطائرة. كانت كلتا السفينتين مكتملتين إلى السطح الرئيسي عندما بدأ التحويل في أواخر عام 1940. تم تمديد سطح الممشى للأمام والخلف لتشكيل سطح الطائرة ومجهز تجهيزًا كاملاً لعمليات الطائرات مع معدات الإيقاف وحواجز الاصطدام وإضاءة الهبوط الليلي وحاجز الرياح و نقاط التزود بالوقود. سمح عمق الهيكل ببناء حظائر مزدوجة ، يبلغ طول كل منها حوالي 500 قدم وعرضها 49 قدمًا وارتفاعها 16 قدمًا ، متصلة بسطح الطيران بواسطة مصعدين كبيرين. تتميز هذه السفن أيضًا بترتيبات الجسر الأكثر تفصيلاً حتى الآن التي تم تركيبها على الناقلات اليابانية وغازات الأفران ذات الفتحات من خلال كومة كبيرة بزاوية خارجية عند 26 درجة من العمودي للتأكد من أنها خالية من عمليات الطيران. كانت الأسلحة المضادة للطائرات على جانب الرعاة مرتبة أسفل مستوى سطح الطيران. عند بدء التشغيل ، حملت كلتا السفينتين أيضًا مجموعات رادار من النوع 21.

التعديلات: نمت بطاريات السفينة المضادة للطائرات بشكل كبير مع تقدم الحرب. في ربيع عام 1943 ، تلقى كل منها أربعة حوامل ثلاثية إضافية مقاس 25 مم وأربعة أخرى في أواخر العام إلى جانب اثني عشر حاملًا فرديًا مقاس 25 مم. في أغسطس 1944 ، أضافت Junyo ثلاث حوامل ثلاثية مقاس 25 مم ، وحاملان مزدوجان مقاس 25 مم ، وثمانية عشر حاملًا فرديًا مقاس 25 مم ، بالإضافة إلى ست قاذفات صواريخ من 28 أنبوبًا مقاس 120 مم. اكتمل Junyo بكابينة الركاب الأصلية المكسوة بألواح خشبية لإقامة أطقم الطائرات. تم تجريدها واستبدالها بأجزاء فولاذية في يوليو وأغسطس 1944 ، وفي نفس الوقت ، تم ملء الفراغات حول صهاريج تخزين البنزين بالخرسانة للحماية.

خدمة: شاركت Junyo في العمليات في الأليوتيين في يونيو 1942 ثم كانت كلتا الناقلتين تعملان طوال حملة Guadalcanal ، على الرغم من أن مشاكل الآلات أبقت Hiyo خارج معركة سانتا كروز. شاركت كلتا الشركتين في معركة بحر الفلبين ، التي غرقت خلالها هيو بطائرة من بيلو وود وتضررت السفينة جونيو بشدة. ضربت الغواصات Redfish و Sea Devil على Junyo بطوربيدات في 9 ديسمبر 1944. ووصلت إلى ساسيبو تحت قوتها الخاصة وتم إصلاحها بحلول مارس 1945 لكنها لم تدخل الخدمة مرة أخرى. جُردت من أسلحتها بين مايو وأغسطس 1945 ، وحُذفت من قائمة البحرية في 30 نوفمبر ، وألغيت بين يونيو وأغسطس 1946.

باني: شركة ميتسوبيشي لبناء السفن ، ناغازاكي

تم الإطلاق: 26 يونيو 1941. دخل الخدمة: 5 مايو 1942

الإزاحة: 24.140 طن (قياسي) ، 29464 طن (حمولة كاملة)

الأبعاد: 719'6 "(oa) × 87'7" × 26'9 "(متوسط)

الآلات: توربينات موجهة ، 6 غلايات Kampon ، عمودان ، 56،250 shp = 25.5 عقدة


IPMS / مراجعات الولايات المتحدة الأمريكية

حاملة الطائرات IJN جونيو كانت سفينة حربية قوية في بداية الحرب العالمية الثانية. كانت مجموعاتها المقاتلة مكونة من الأصفار ، وقد تفوقت على جميع أنواع المقاتلين المعارضين في ذلك الوقت. ال جونيو، ومع ذلك ، ستعاني من أضرار جسيمة في معركة Guadalcanal ولن تستعيد سمعتها السابقة مرة أخرى. ستعاني الحاملة مرارًا وتكرارًا من أضرار على يد البحرية الأمريكية ، مما يجعلها خارج الخدمة لفترات طويلة من الإصلاح. استمرت أطقمها الجوية في القتال رغم نضوبها في أكثر من مناسبة. بنهاية الحرب ، فإن جونيو لم يكن أكثر من مجرور عائم مع أضرار لا يمكن إصلاحها وتم القضاء على أطقمها الجوية.

المنتج

وصلت عيّنتي في صندوق هاسيغاوا القياسي. على سطح الصندوق توجد لوحة جميلة لـ جونيو صفر كلب يقاتل P-39 / P-400. هذه إعادة صندوق أخرى لمجموعة قديمة بشارات جديدة. بدأت المجموعة في إظهار عمرها بشكل عام ، واحتفظت بالتفاصيل الجميلة ، لكن عينتي كانت بها علامات على وجود قالب منحرف. بعض من Hasegawa Zeros كانت موجودة منذ عقدين. لديهم قمرة القيادة الأساسية وتفاصيل المحرك. لديهم بنية بسيطة ومناسبة مناسبة. تحتوي معدات الهبوط على تفاصيل كافية وهي قوية.

الملصقات الجديدة لطيفة للغاية وتقدم ثلاثة خيارات من Junyo. التعليمات واضحة ومطبوعة على ورقة مطوية.

البناء

هذا حقًا بناء مستقيم لا يحتاج إلا إلى بعض التحسينات. قمرة القيادة بسيطة في البناء ، وتتراكم بسرعة ، ولها تفاصيل متواضعة. يأتي مع خيار لصائق للوحة العدادات ولوحة الكونسول الجانبية. لقد أضفت أحزمة أمان محفورة بصور ما بعد البيع كتعزيز شخصي. يحتوي نصفي جسم الطائرة على خطوة سيئة حول الذيل. أظن أنها علامة على نوع من القوالب ذات المقابس القابلة للتبديل والتي شهدت أيامها الأفضل. لقد عملت حقًا على تنعيمها ، وكان لا بد من إعادة كتابتها لاستبدال التفاصيل المفقودة. بعد ذلك ، عندما قمت بتزاوج الجناح بجسم الطائرة ، كان التماس الخلفي للبطن ينخفض ​​بشكل واضح للغاية. لعلاج ذلك ، قمت برحلة خاصة إلى Hobby Lobby والتقطت أنبوبًا جديدًا من معجون Tamiya الأبيض. بمجرد أن تلاشت تلك المضايقات الصغيرة ، سرعان ما أصبح النموذج جاهزًا للرسم مع ترك بعض العناصر الإضافية البسيطة في وقت لاحق. تلاشت الملصقات بشكل رائع وأنا أحب ملصقات Hasegawa الجديدة. هم تحسن كبير على القديم.

الخط السفلي

إنها مجموعة رائعة. أنا أحب خيارات مخطط الطلاء والموضوع. ربما تظهر على القوالب علامات الشيخوخة والتآكل ، لكن أي شخص لديه القليل من مهارات النمذجة في المدرسة القديمة يجب ألا يواجه أي مشاكل. انا اوصي بشده به.

بفضل Hobbico و Hasegawa ، وتقدير كبير لـ IPMS لإتاحة الفرصة لمراجعة هذا النموذج وتقديمه.


جرس السفن

. مقتطفات من تاريخ Junyo ، من سجلات محطة Sasebo البحرية ، كيوشو التي قدمها نائب الأدميرال سوغياما من البحرية الإمبراطورية اليابانية السابقة:

في 26 أكتوبر 1942 ، أخذ Junyo زمام المبادرة في العملية الجوية قبالة جزر سليمان ، مما أدى إلى إغراق الولايات المتحدة. الدبور والعديد من السفن الأخرى. ثم عملت في خدمة المرافقة البحرية ، وفي 29 يناير 1944 تعرضت لهجوم من قبل غواصة أمريكية قبالة جزر دانجو ، غرب كيوشو. أصيبت بطوربيد في مقدمتها ، وكان محرك التوجيه الأيمن الخاص بها معطلاً للغاية لدرجة أنها أعيدت إلى ساسيبو بصعوبة كبيرة. أثناء الإصلاح في ساسيبو ، تعرضت طائرة جونيو لهجوم شديد وألحقت أضرارًا جراء الهجمات الجوية الأمريكية التي انطلقت من أوكيناوا مما أدى إلى التخلي عن العمل. تمت إزالة جرسها وإخفائه في كهف على بعد حوالي خمسة أميال شرق ساسيبو في منطقة حددها الفيلق البرمائي الخامس التابع لقوات المارينز التابعة للولايات المتحدة باسم "منطقة الجحيم العنيفة" ، حيث عثرت عليها قوات البحرية الأمريكية.

أشارت سجلاتنا أيضًا إلى أن طائرات من جونيو هاجمت ميناء دوتش في 4 و 5 يونيو 1942.

مقتطفات من تاريخ Junyo ، من سجلات محطة Sasebo البحرية ، كيوشو التي قدمها نائب الأدميرال سوغياما من البحرية الإمبراطورية اليابانية السابقة:

في 26 أكتوبر 1942 ، أخذ Junyo زمام المبادرة في العملية الجوية قبالة جزر سليمان ، مما أدى إلى إغراق الولايات المتحدة. الدبور والعديد من السفن الأخرى. ثم عملت في خدمة المرافقة البحرية ، وفي 29 يناير 1944 تعرضت لهجوم من قبل غواصة أمريكية قبالة جزر دانجو ، غرب كيوشو. أصيبت بطوربيد في مقدمتها ، وكان محرك التوجيه الأيمن الخاص بها معطلاً للغاية لدرجة أنها أعيدت إلى ساسيبو بصعوبة كبيرة. أثناء الإصلاح في ساسيبو ، تعرضت طائرة جونيو لهجوم شديد وألحقت أضرارًا جراء الهجمات الجوية الأمريكية التي انطلقت من أوكيناوا مما أدى إلى التخلي عن العمل. تمت إزالة جرسها وإخفائه في كهف على بعد حوالي خمسة أميال شرق ساسيبو في منطقة حددها الفيلق البرمائي الخامس مشاة البحرية الأمريكية

أشارت سجلاتنا أيضًا إلى أن طائرات من جونيو هاجمت ميناء دوتش في 4 و 5 يونيو 1942.

المواضيع والمسلسلات. تم سرد هذه العلامة التاريخية في قوائم الموضوعات هذه: الحرب ، العالم الثاني والثور ، الممرات المائية والسفن. بالإضافة إلى ذلك ، تم تضمينه في قائمة سلسلة الأجراس التاريخية & # 128276. تاريخ تاريخي مهم لهذا الإدخال هو 29 يناير 1944.

موقع. 32 & deg 42.183 & # 8242 N، 117 & deg 11.646 & # 8242 W. Marker في كورونادو ، كاليفورنيا ، في مقاطعة سان دييغو. Marker is on McCain Boulevard, on the left when traveling north. North Island Naval Station. Touch for map. Marker is at or near this postal address: McCain Boulevard, San Diego CA 92135, United States of America. Touch for directions.

Other nearby markers. At least 8 other markers are within 2 miles of this marker, measured as the crow flies. The World's First Seaplane Flight (within shouting distance of this marker) C-2A Greyhound (about 300 feet away, measured in a direct line) H-46 40 Years of Service (about 500 feet away) Vice Admiral Edward H. Martin (approx. mile away) James B. Stockdale (approx. 0.6 miles away) First Military Flying School (approx. one mile away) Carrothers Court (approx. 1.2 miles away) San Diego: Birthplace of Naval Aviation (approx. 1.2 miles away). Touch for a list and map of all markers in Coronado.


PEKANBARU DEATH RAILWAY

mv2_d_3000_1649_s_2.jpg" />

S.S. Junyo Maru. Photograph by Walter E. Frost

The Junyo Maru was built in Scotland in 1913 by Robert Duncan & Co. It was 123m long, 16m wide, and 8.3m deep and displace 5,065 tons. The ship was built for Lang & Fulton of Greenock as SS Ardgorm. It passed through a few more shipping companies before being sold to the Japanese in 1926 and renamed as the Junyo Maru.

During the war it was converted into a POW trasport and became one of the Japanese "Hell Ships". To transport the prisoners the ship was fitted out with extra decks constructed of bamboo and divided into cages using more bamboo. Prisoners were also kept on deck.

Before Junyo Maru departed port, one English prisoner made a desperate attempt to escape by diving overboard and swimming for shore. He was captured quickly by some of the Japanese crew in a small boat, beaten, and returned to the ship where he was locked up. The prisoners were told that If anybody else tried to escape, the penalty would be death.

Junyo Maru sailed from Batavia on September 16, 1944. Turning west through Sunda Strait, passing the volcanic island of Krakatoa the ship set a course northwest, parallel to the western coast of Sumatra. On the 17th, she was still steaming on toward the port of Padang, about halfway up the coast of the island. That night came a torrential rain storm, soaking the men on deck and streaming into the hold onto the prisoners below.

The ship was steaming around 30km from the coast, escorted by two vessels, described by a prisoner as being a corvette and a gunboat. During the day the ship was also covered by one or two aircraft. While the escorts sometimes circled the freighter, they spent most of the voyage trailing behind, one on each side.

mv2.jpg" />

British Submarine HMS Tradewind

At about 3pm on the 18th of September, the officer of the watch aboard "HMS Tradewind", reserve Sub-Lt. P.C. Daley, spotted a tiny plume of smoke through the secondary periscope, about 12km to the south. Lt. Cmdr. S.L.C. Maydon accordingly ordered a course correction and sped toward the target.

Tradewind&rsquos skipper could see that the freighter had two escorts, one to her starboard, and the other on her port quarter. They were identified in Tradewind&rsquos patrol report as motor launches and his crew picked up their radar echoes. In spite of their presence, Maydon pressed his attack, guessing his target&rsquos speed at about 8 knots. His target was zig-zagging, but obligingly zig-zagged back to her original course. A little before 4pm, Tradewind was in position at a right angle to the freighters course and about 1.6km away.

Tradewind fired four torpedoes at 15-second intervals, then dived and turned away. About a minute and a half later, her crew heard an explosion with a second following 15 seconds later. Junyo Maru&rsquos escorts began a depth-charge attack, dropping three charges, but by this time the submarine was deep beneath the surface and moving away. A little over a quarter of an hour after the strike of the last torpedo, Tradewind&rsquos asdic picked up the crackling sounds of the target breaking up.

De Sumatra Spoorweg - H. Neumann

The torpedoes that sunk the ship had struck at both ends. There was panic in the crowded holds. The prisoners down below had only a single iron ladder for escape, and the men struggled and fought to reach their only way out. Others climbed high enough to pull themselves up by the braces supporting the planks covering the hatch. Men already on deck helped others out of the hold. An English captain was giving orders to clear debris away from the stacks of life rafts and get them over the side. Meanwhile, the Japanese guards ran aimlessly back and forth, some jumping into the sea still carrying their rifles.

De Sumatra Spoorweg - H. Neumann

POW's began throwing into the sea not only life rafts, but pieces of timber and anything else that might float. More and more of them began to jump overboard as the sinking freighter settled deeper by the stern.

As the gunboat circled the area dropping depth charges, the corvette began to pick up survivors. Some prisoners were saved, however most of those rescued were Japanese, each of whom waved a small Japanese flag, which was part of their equipment.

The terrified Romusha huddled together toward the bow. Only a few of them tried to save themselves by jumping overboard. A few tried to climb the foremast to escape the rising water.

As the ship settled deeper in the water, her bow rose more sharply into the air and the group of Romusha began to slide toward the stern. As the angle of the deck increased, men began to lose their grip and fall into the sea. The freighter then slid quickly beneath the surface, her bow having risen almost vertical, leaving the surface of the ocean littered with struggling men.

Night fell and the survivors clung to rafts and debris while their strength held out. All around them other men were dying in the night, crying for help in the darkness, but there was no help to come that night. At daybreak, the Japanese corvette returned, and some of those still living were pulled from the water. The rest were gone.

mv2.jpg/v1/fill/w_165,h_190,al_c,q_80,usm_0.66_1.00_0.01,blur_2/Junyo%20Maru.jpg" />

Sinking of the S.S. Junyo Maru

There were only 680 survivors of this disaster all of whom were taken to Pekanbaru, where they were put to work on the railway. Only around 100 of these prisoners from the Junyo Maru lived through the construction of the railway to make it home at the end of the war, having the highest average attrition rate of any group.

The ship had been carrying approximately 6500 prisoners at the time of the attack, mainly Romusha (4200), but also 64 Australian and British prisoners, 8 Americans, and 1,377 Dutch. The sinking was one of the worst maritime disasters of WWII.

On the 4th of June 2000, a ceremony took place to commemorate the sinking of the Junyo Maru, held directly above the spot that the ship had been sunk 56 years earlier. Three Dutch frigates, one Belgian supply ship, and an Indonesian war ship took up formation to formally pay their respects to those who died. The wreaths that were placed in the water contained the names of all of those who were known to have perished.


Juno Mayru: Torpedoed By British Submarine HMS Tradewind

During World War II, 70,000 or more Allied prisoners of war and conscripted Asian laborers were moved in Japanese merchant ships across the vast expanse of the occupied East. These vessels were called ‘hell ships, and with good reason. POWs and slave laborers were crammed into stinking holds, filthy with coal dust, congealed sugar syrup and horse manure left over from previous voyages. Without water, or nearly so, sick, abused and neglected, they baked in unimaginable heat inside their steel prisons.

Many died. Some went mad. Others were murdered. Some of the cruelty they experienced was extraordinary even for prisoners of the Japanese. On one ship jammed with prisoners in blazing heat, the water lowered into the holds was far too little and, one POW remembered, foul and polluted, covered with a thick, greenish scum. Two more containers sent down from the deck contained only seawater and urine. You are bred like rats, the ship’s interpreter sneered, and you will die like rats.

Something on the order of 62,000 prisoners were moved by 56 ships. As many as 22,000 perished from murder, starvation, sickness and neglect–or were killed unknowingly by their friends, since Japanese prison ships did not display the red cross required by the Geneva Convention when prisoners were being transported. That callous act made the jammed freighters targets for any Allied aircraft or submarine, and no pilot or sub skipper could know that his quarry carried men of his own or Allied nations. Arisan Maru, for example, was torpedoed east of Hong Kong in October 1944 by an American submarine–either Snook أو Shark (neither boat returned from that patrol). Of about 1,800 POWs on board Arisan Maru, only eight survived, five of whom, naked and emaciated, managed to find their way to freedom in China.

Oryoku Maru was bombed and sunk by American aircraft off the Philippines’ Bataan Peninsula in mid-December 1944. On board were more than 1,600 American POWs, about 1,340 of whom lived through the ordeal. The survivors were then split up between Brazil Maru و Enoura Maru, which carried about 1,000. Both ships sailed for Japan via Takao Harbor, Formosa, where they were attacked again by U.S. planes. Enoura Maru went down, taking with her a large, undetermined number of prisoners.

Fuku Maru was sunk by U.S. Navy aircraft in Subic Bay, in the Philippines, during September 1944, killing more than 1,200 British and Dutch prisoners. Sixty-three men survived, but for them there was more horror to come: They were transferred to the ill-fated Oryoku Maru. Two more prison ships, known to history only as PS 3 and PS 4, were sunk by Allied forces, the first bombed in Manila Bay, the second torpedoed between Hong Kong and Formosa. Between them, some 2,700 prisoners were killed.

Kachidoki Maru, torpedoed by USS Pampanito off Hainan Island, took about 400 British POWs to the bottom with her, and an unknown number more died when HMS Truculent sank Harukiku Maru in the Strait of Malacca. A total of 1,159 American and British prisoners perished when USS Sealion sent Rokyo Maru to the bottom near Hainan Island in September 1944, and USS Paddlefish sank Shiniyo Maru off Mindanao in the same month, killing nearly 700 more Americans. Prisoners trying to escape from the sinking Shiniyo Maru were shot by the Japanese guards as the Americans struggled from the holds or in the water. و Lisbon Maru, torpedoed by USS Grouper in October 1944, went down with another 846 POWs, the only bright memory being an unarmed rush by men of the Middlesex Regiment, who overran and killed several Japanese sentries assigned to keep the prisoners cooped up in the holds of the sinking ship.

As tragic as the losses were on board Arisan Maru, Shiniyo Maru and the others, as ugly as Japanese indifference and cruelty were on those vessels, they were not the worst tragedy among the thousands of POW deaths from friendly fire. That distinction belongs to the sinking, in October 1944, of Junyo Maru.

Junyo Maru was an old three-island, single-stack merchantman, displacing about 5,000 tons and sailing under the orders of the Japanese government. She was reportedly built in Glasgow in 1913, although one prisoner on her last run later said that somebody had seen a plaque on board bearing the legend Liverpool, 1908. She had been owned by three British lines at various times, then passed through three Japanese owners. She had gone through five name changes. Her last–Junyo–means hawk in Japanese. Maru is simply the standard Japanese designation for merchant ship.

Junyo Maru was a little over 400 feet long, with a beam of 53 feet, and was accurately characterized by one prisoner as a rustbucket. On September 18, 1944, she was underway from Batavia (now Jakarta), Java, crammed with about 2,300 POWs–Dutch, British, Australians, Indonesians and a few Americans–and some 4,200 Javanese slave laborers, called romushas. She was bound for Padang, up the west coast of Sumatra. Her human cargo was to labor on the infamous Sumatran railway that was being built to transport coal from the west to the east coast of Sumatra, from where it would be shipped on to Singapore.

As was common on the hell ships, conditions on Junyo Maru were appalling. Between decks, the Japanese had inserted a layer of bamboo scaffolding to make extra decks, and the holds were crammed with bunks, three or four deep. Every level was jammed with prisoners, many of them sick, weak and emaciated. The bunks filled up quickly. Many men could only stand the others sat with their legs pulled up or squatted in holds coated with a glutinous black substance, probably the melted remains of a cargo of sugar cane mixed with remnants of later loads of coal or iron ore. Both forward holds–numbers one and two–and the forward deck were crammed with the miserable romushas. Aft, holds three and four held the POWs.

There was not enough water, and there were no latrine facilities, save for a few boxes suspended outboard on the upper deck. Some prisoners were too weak even to reach these primitive privies, and human excrement accumulated in the holds and dripped down from the hatch covers. Some prisoners remained on the upper deck, exposed to wind and chilly rain at night and brutal tropical sun throughout the day the rest baked in the iron ovens below. Men sat on cargo derricks and on the hatch covers, from which every other plank had been removed to admit a vestige of air. Before the ship ever sailed, the stench of human bodies and human waste was overpowering. Many prisoners suffered from malaria or dysentery or both. Some died others went mad. The sick and the weak sank further toward death.There was virtually no lifesaving gear on board. A lifeboat hung outboard on either side of the center island some life rafts were piled on deck. That was all, and all that the prisoners could hope for. One account says the Japanese donned their own life vests as soon as the ship put to sea, but there were no vests for the prisoners.

Before Junyo Maru departed, one English prisoner made a desperate attempt to escape by diving overboard and swimming for shore. He was cut off by some of the Japanese crew in a small boat, beaten up, returned to the hell ship and locked up. If anybody else tried to escape, the prisoners were told, the penalty would be death.

Junyo Maru sailed from Batavia on September 16. Turning west through Sunda Strait, she passed the volcanic island of Krakatoa and set a course northwest, parallel to the western seaboard of Sumatra. On the 17th, she headed on toward the port of Padang, about halfway up the coast of that long island. On that night came a torrential rain, drenching the men on deck and streaming into the hold to mix with the sticky mess in which the prisoners already sat or squatted. The prisoners on deck, unprotected, shook with cold, but there was no shelter.

The ship steamed some 15 or 20 miles from the coast, escorted by two vessels that one prisoner described as a corvette and a gunboat, and for most of the day also covered by one or two aircraft. While the escorts sometimes circled the freighter, they spent most of the voyage trailing her, one on each beam. The escort commander may have been careless, lazy or both, or maybe he was convinced that this voyage was a milk run. If so, he would soon find out just how wrong he was.

Out in the blue water of the Indian Ocean a sleek steel shark waited, haunting the Japanese shipping lanes along the Sumatran coast. No escorts were going to get between her and her prey. She was the submarine Tradewind, a twin-screw Triton-class boat of the Royal Navy, commanded by Lt. Cmdr. S.L.C. Maydon. A new boat, commissioned just a year before at Chatham, England, Tradewind displaced over 1,300 tons. She could do more than 15 knots on the surface and almost 9 submerged. And she packed a real punch: She was armed with 11 21-inch torpedo tubes with 17 reloads, and boasted surface armament of a 4-inch gun, a 20mm Oerlikon AA cannon and three machine guns. Her range extended to 8,000 miles at 8 knots.

Tradewind had left the port of Trincomalee, Ceylon (now Sri Lanka), on September 8. By the 17th, she was cruising in her patrol area, though she was severely handicapped by the failure of both her radar and her high-power periscope. But her skipper was made of stern stuff, and he was determined to carry on with his patrol for another day.

He and Tradewind’s 61-man crew quickly scored a couple of small successes against the Japanese. On the 13th, Tradewind surfaced to board a sampan in Sungei Pinang Bay, took off her five man and one monkey crew–the monkey had earned his keep throwing coconuts down from palm trees–and sank her. Then, three days later off Indrapura Point, Tradewind stopped and boarded Bintang Pasisir (Star of the Shore), a large sailing prau, sending her on her way when a quick search revealed she was loaded only with nutmegs and cinnamon bark. Only the ship’s papers were taken.

An hour or so after leaving Bintang Pasisir behind, Tradewind’s crew boarded still another prau, and found this one loaded with cement for the Japanese. Seven of the eight-man crew were sent ashore in a small boat–the eighth said he’d rather be a British prisoner–and the British boarding party primed the prau with two demolition charges. She blew up, as Commander Maydon’s report said, with a most satisfactory scattering of Japanese cement. But now someone on the submarine took a close look at Bintang Pasisir’s papers, which revealed she was also carrying cement, iron and barrels of nails, in addition to her innocent cargo of nuts and bark. Like the cement Tradewind had just satisfactorily scattered, that cargo was also bound for the Japanese at Benkulen, on the coast of southern Sumatra.

وبالتالي Tradewind turned back to find the prau, which she did a couple of hours later. The vessel’s crew was sent ashore, and Maydon ordered Bintang Pasisir set afire, then riddled her with rounds from the sub’s Oerlikon. As the prau settled beneath the waves, Tradewind went on to look for bigger game.

Two days later, on the 18th, she found it. At about 3 p.m., the officer of the watch, reserve Sub-Lt. P.C. Daley, spotted a tiny plume of smoke through the secondary periscope, about 13,000 yards to the south. Maydon accordingly ordered full speed toward the target. Because, as Maydon’s report stated, range taking and hence estimation of speed through a low-power periscope is very inaccurate over 4,000 yards, he had to close the range. As he did so, he found he was stalking an old fashioned merchantman, a 4,000- to 5,000-ton, three-island vessel with a single thin funnel and two masts. Maydon guessed she was about two-thirds fully loaded. At long range, without his high-power periscope, he could not guess what that load was.

Tradewind’s skipper could see that the freighter had two escorts–one to her starboard, the other on her port quarter. They were identified in Tradewind’s patrol report as motor launches–and his crew picked up their radar echoes. In spite of their presence, however, Maydon pressed his attack, guessing his target’s speed at about 8 knots, estimated from the echoes of his asdic (sonar). His target was zig-zagging, but obligingly zig-zagged back to her original course. And so, a little before 4 p.m., Tradewind was in position at a right angle to the plodding merchant ship’s course and about 1,800 yards away.

A few moments later, Tradewind fired four torpedoes at 15-second intervals, dived and turned away. About a minute and a half later, her crew heard an explosion, and 15 seconds later came a second blast. Junyo Maru’s escorts put in a depth-charge attack, dropping three charges, but by then the submarine was deep beneath the surface and moving away. A little over a quarter of an hour after the strike of the last torpedo, Tradewind’s asdic picked up the crackling sounds of the target breaking up.

Because her main periscope was out of commission, Tradewind could not closely search for hostile aircraft or get a good look at the armament carried by the little escorts. Had Maydon been able to judge the strength of their armament, as he said in his report, it might have been profitable to have waited until they were well laden with survivors and then to have surfaced and gunned them. Under the circumstances this was not considered prudent. And so Maydon reloaded his tubes and wisely waited until just after 5 before he returned to periscope depth and risked a look through the secondary periscope. The sea was empty, except for the outline of one of the escorts about three miles away. The target was gone, and Tradewind turned away. As night fell, she surfaced, moving southeast through torrents of rain. Behind her in the darkness the sea was full of dying men.

Junyo Maru had indeed gone to the bottom, and gone quickly. One torpedo had smashed into her forward, a second aft, the first hurling a shower of debris into the air–metal, wood and human beings. The stricken freighter soon began to go down by the stern, her siren screaming. There was panic in the crowded holds.

The prisoners down below had only a single iron ladder by which to escape their steel trap, and the men struggled and fought to reach their only way out. Others climbed high enough to pull themselves up by the braces supporting the planks covering the hatch. Some men already on deck helped others out of the struggling mass in the hold. Up on deck the senior POW officer, an English captain named Upton, was giving orders to clear prisoners’ dunnage away from the stacks of life rafts and get them over the side. Many of the captives pitched in to follow his directions. Meanwhile, the Japanese guards ran aimlessly back and forth–some jumping into the sea, still carrying their rifles.

The crew struggled to release the two lifeboats slung outboard toward the rear of the center island, and POWs began to throw into the sea not only life rafts, but pieces of timber and anything else that would float. More and more of them began to jump overboard as the dying freighter settled deeper by the stern. The men in the water could see the torpedo holes in her sides, gaping gashes some 20 feet across. As the gunboat circled the area dropping depth charges, the corvette began to pick up survivors. Some prisoners were saved, but most of those rescued were Japanese, each of whom waved a small Japanese flag, apparently part of their equipment.

The terrified romushas huddled together toward the bow. Only a few of them tried to save themselves by jumping overboard, and a few tried to climb the foremast to escape the rising water. By now the Japanese had gotten one lifeboat overboard, but it flooded quickly because of a hole in the side. When swimming prisoners tried to grasp the sides of the swamped boat, the Japanese in the boat beat them off with an ax.

كما Junyo Maru settled deeper in the water, her bow rose more sharply into the air and the cluster of romushas began to slide toward the stern and the remorseless rising water. As the angle of her deck rose, men began to lose their grip and fall into the sea. And then the freighter slid quickly beneath the surface, her bow rising almost to the vertical, and she was gone, leaving the surface of the Indian Ocean littered with struggling men.

Night fell and the stars came out. Survivors clung to rafts and debris while their strength held out. All around them other men were dying in the night, crying for help in the darkness, but there was no help to come. One group pulled their most exhausted comrades onto their almost submerged raft, then swam away from other desperate cries in the night, fearful that their raft would not support another human being. Some swimmers finally gave up, letting themselves slip beneath the water. One man bit another prisoner in the neck and drank his blood. At daybreak, the Japanese corvette returned, and some of those still living were pulled from the water. The rest were gone.

Of the 1,700 or so Western POWs and about 500 Indonesian prisoners, some 1,500 died. Of the romushas, more than 4,300 of them, only a couple of hundred survived. As closely as it is possible to estimate, 4,320 men went down with Junyo Maru or died in the water later. And that does not count the survivors who were worked to death, murdered or died of disease in 120-degree heat during the construction of the Sumatran railway. Of 680 saved from the sea and sent to build the railroad, one survivor wrote, only 96 of the POWs survived there were no survivors among the miserable romushas.

Tradewind and her captain survived the war. The submarine served until she was put into fleet reserve at Portsmouth in 1953. She was scrapped two years later. For a long time Maydon did not know about the cargo of the ship he had sunk off western Sumatra. It was not until many years after the sinking that he corresponded with a survivor, asking what the cargo of Junyo Maru had been. The submariners had always been afraid, he wrote, that we would scupper our own people. Only then did he learn, from the survivor, that his torpedoes had in fact killed thousands of his own, and Allied, troops. The effect of that knowledge on Maydon can only be imagined.

No blame attaches to Tradewind’s skipper, a fighting sailor carrying out his orders, or to the other Western fighting men whose bombs and torpedoes took the lives of their own countrymen or allies. The real blame lies with the Japanese, not only for their callous and brutal treatment of prisoners and slave laborers but also because they neglected to display the red cross as a warning that the hell ships carried POWs. Displaying that respected talisman would have cost next to nothing. And it would have saved thousands of lives.Some things are hard to forgive.

This article was written by Robert Barr Smith and originally appeared in the March 2002 issue of الحرب العالمية الثانية. For more great articles subscribe to الحرب العالمية الثانية magazine today!


CVs Hiyo and Junyo

As war with the United States became increasingly probable, the Imperial Japanese Navy began to convert much of this “shadow” carrier fleet. It took over the Kashiwara Maru and its sister, the Izumo Maru, in October 1941 while they still were incomplete and converted them into the fleet carriers Junyo and Hiyo respectively. Since they had been completed only to the main deck, conversion work was rapid because there was little superstructure requiring prior removal, and both vessels commissioned within eight months. As front line units their principal deficiencies were slow speed, limited internal subdivision, and the absence of armor protection, but they otherwise compared quite favorably with purpose-built Japanese carriers.

The Kasuga Maru of the Nitta Maru class was still under construction when it was taken over on May 1, 1941, for conversion into the prototype Japanese escort carrier at Sasebo Navy Yard. This was a limited conversion involving clearing the hull to the upper deck, erecting a 300-foot long hangar topped by a 492-foot long flight deck, fitting two elevators, trunking the furnace uptakes to exhaust on the starboard side, and adding an antiaircraft battery. It commissioned some four months later as the Taiyo, and was followed by its two sisters the Yawata Maru and the Nitta Maru, which became the Unyo and the Chuyo respectively after six-month conversions at Kure Navy Yard. The two smaller OSK liners Argentina Maru and Brazil Maru also were slated for similar conversions in late 1942 but in the event only the former commissioned as the escort carrier Taiyo because the Brazil Maru was sunk while serving as a troopship before conversion could begin. In its place the ex- German Norddeutscher Line liner Scharnhorst, which had been trapped at Kobe by the outbreak of war in Europe and taken over by Japan in early 1942, was similarly converted into the escort carrier Shinyo during 1943. The three Asama Maru class liners, the original group of subsidized “shadow” carriers, never converted into aircraft carriers because all were sunk while serving as naval transports.

The original intent of the subsidy program was to expedite expansion of the front-line carrier fleet. Although the Japanese escort carriers were much larger than their British and American counterparts, they were too slow, small, and weakly-armed for front-line operations. Within Japanese fleet doctrine there was no real place for the escort carriers either, since the Imperial Japanese Navy did not develop a coherent policy for deploying antisubmarine forces until very late in the war. Consequently, the escort carrier conversions spent almost their entire careers operating as aircraft transports and training carriers. Only the larger, faster, and very much more sophisticated conversions Hiyo and Junyo fulfilled the promise of the “shadow” program.


World War II Database


ww2dbase Junyo began her life as the civilian passenger liner Kashiwara Maru, but due to war demands, she was taken over by the Japanese Navy in 1940 while still on the shipways. In May 1942, she was completed as a carrier, and by the following month was dispatched to support the attack on the Aleutian Islands in the northern Pacific Ocean, striking Dutch Harbor at Unalaska Island. Captain Okada Tametsugu assumed command on 20 Jul 1942. In late Oct 1942, during the Guadalcanal Campaign, Junyo took part in the Battle of the Santa Cruz Islands, in which battle her aircraft attacked American carrier Enterprise, battleship South Dakota, and light cruiser San Juan, causing damage against the latter two warships. In mid-Nov 1942, she played a covering role in the First and Second Naval Battle of Guadalcanal. In the following Spring, her planes were sent to Rabaul, New Britain for land-based attacks on the Allied forces gathering at Guadalcanal. In Jun 1943, she escorted an important convoy sent to reinforce the Japanese garrison on Kiska in the Aleutian Islands. On 5 Nov 1943, near Bungo Suido off Japan, she was hit by a torpedo from the American submarine Halibut, killing four crewmen she was repaired at Kure, Japan. In Jun 1944, she participated in the Battle of the Philippine Sea under the command of Captain Shibuya Kiyomi, in which the Japanese Navy's air strength was critically weakened in that battle, she was hit by two bombs at about 1730, damaging her smokestack, mast, and flight deck, requiring her to receive repairs once again at Kure. While off southern Japan on 9 Dec 1944 with 200 survivors of battleship Musashi on board, Junyo was attacked by an American submarine team consisted of Sea Devil, Redfish, and Plaice the former two scored torpedo hits on her, killing 19 men. She made it to Kure on her own power, but due to the lack of aircraft and pilots, she was not repaired. At the end of the war, she was scrapped at Sasebo, Japan in 1947.

ww2dbase Source: Wikipedia.

Last Major Revision: Jan 2005

Junyo Operational Timeline

3 May 1942 Junyo was commissioned into service.
22 Mar 1943 Junyo and Hiyo departed Saeki, Hiroshima, Japan with Yugure, Hatsuzuki, Suzutsuki, and Kagero in escort.
27 Mar 1943 Junyo and Hiyo arrived at Truk, Caroline Islands with Yugure, Hatsuzuki, Suzutsuki, and Kagero in escort.
30 Nov 1945 Junyo was decommissioned from service.

Did you enjoy this article or find this article helpful? If so, please consider supporting us on Patreon. Even $1 per month will go a long way! شكرا لك.


Internet Explorer

To clear your browsing history in Internet Explorer, click menu > Safety > Delete Browsing History or press Ctrl+Shift+Delete.

Ensure the “History” option is checked here and click “Delete”. You can also choose to delete other types of private data from here, including your temporary Internet files, download history, and cookies.

By default, Internet Explorer will keep cookies and temporary Internet files for websites you’ve saved as favorites. Uncheck “Preserve Favorites website data” here to ensure Internet Explorer deletes everything.

If you’re using another browser, you should be able to easily find a “clear browsing history” option somewhere in its menus or on its settings screen. For example, in Opera, this option is at menu > More tools > Clear browsing data.

Chris Hoffman
Chris Hoffman is Editor-in-Chief of How-To Geek. He's written about technology for over a decade and was a PCWorld columnist for two years. Chris has written for The New York Times, been interviewed as a technology expert on TV stations like Miami's NBC 6, and had his work covered by news outlets like the BBC. Since 2011, Chris has written over 2,000 articles that have been read nearly one billion times---and that's just here at How-To Geek.
Read Full Bio »

شاهد الفيديو: Shenzhen Night Walk. The Bay Glory Commercial Area. Guangdong, China. 4K HDR. 深圳. 湾区之光


تعليقات:

  1. Wanikiy

    لنتحدث ، لدي ما أقوله بشأن هذه المسألة.

  2. Musa

    وقد واجهته. دعونا نناقش هذا السؤال.

  3. Murisar

    نعم ... الحياة مثل ركوب الدراجة. للحفاظ على توازنك ، عليك أن تتحرك.

  4. Vukora

    موضوع مذهل ، ممتع جدا :)



اكتب رسالة